「原発依存は日本の現実、補助金頼りの構造」 米紙 安全よりも目の前の金に魂を売ったのだ

「原発依存は日本の現実、補助金頼りの構造」　米紙
産経ニュース　2011.6.1 00:09

　５月３１日付の米紙ニューヨーク・タイムズは、福島第１原発事故で原発の安全性に深刻な懸念が生じた後も、日本で草の根の大規模な反対運動が起きないのは、政府や電気事業者から支出される補助金に依存する地域構造があるからだと分析する長文の記事を掲載した。

　「日本の原発依存」という見出しの記事は、補助金や雇用が日本の原発を「揺るぎない現実」にしていると報道。

　松江市の島根原発を取り上げ「４０年以上前に立地の話が持ち上がった時は、地元の漁村が猛反対し、中国電力は計画断念寸前に追い込まれた」と指摘。しかしその約２０年後には「漁協に押された地元議会が３号機の新規建設の請願を可決した」とし、背景に公共工事による立派な施設建設や潤沢な補助金があったと伝えた。

　同紙は、補助金への依存により、漁業などの地場産業が衰退していくと報道。広島、長崎で原爆投下を経験しながら、米国のスリーマイルアイランド原発や旧ソ連のチェルノブイリ原発の事故後に欧米で起きたような反原発運動が起きなかったのは、補助金への依存が理由とした。（共同）
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補助金分配をめぐりうごめく政治家の思惑も原発推進を加速してきた。そして、まだ懲りないらしい。

◇　地下式原発推進で首相経験者ら議連
　　産経ニュース　2011.5.31 17:57

　　ドイツの政治家とは、政治感覚が全く違うらしい。もともと国民の安全保障を推進するのが、政治家の第一の役割のはずで、軍備をそろえても、今の放射能戦争に無力であるのに、これ以上推し進める腹がわからない。心底根性が腐っているらしい。江戸時代なら、原発推進の責任をとって、切腹ものだ。

「不気味な魚」食べて海を守ろう、イタリアでスローフードイベント 真の目的は、地元漁師を守ること

　。「実はスローフィッシュは、危機にある魚を救うことだけが目的じゃない。もう1つの絶滅危ぐ種、『地元の漁師さん』を救うことも考えているんだ」

　小規模漁師は、海洋環境の保護に寄与していることで知られている。だが、大量に魚を水揚げする営利最優先のトロール漁船を前に、小規模な漁師たちは減少する一方だ。しかもトロール漁は、大量に水揚げしたその魚をまた大量に廃棄することさえある。

　売れる魚ばかりを獲っていると環境破壊につながるし、産業的にもいびつなものになってしまう。結構なイベントであると思う。

４月の自動車輸出、過去最大６７・８％減 その原因は部品調達戦略のミスか

４月の自動車輸出、過去最大６７・８％減
2011年5月31日19時17分 読売新聞

　日本自動車工業会が３１日発表した４月の国内自動車各社の輸出台数は、前年同月比６７・８％減の１２万６０６１台で、データがある１９７２年以降、単月として過去最大の下落率を記録した。

　東日本大震災で工場が一時操業停止に追い込まれるなど国内生産が落ち込んだことが影響した。

　輸出先の地域別でも、最大の輸出市場の北米向けが同６９・７％減の４万１８１台と落ち込んだほか、欧州向けも５７・６％減の３万４１２７台、アジア向けも６０・９％減の１万８２０３台だった。車種別では、乗用車が６７・３％減の１１万３２９１台で、トラックは６８・２％減の１万９１７台だった。
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問題は何故、工場が一時操業停止に追い込まれたか、である。
次の記事が、その答えとなる。

自動車生産回復の足を引っ張る 部品調達先「集中」の意外な実態
ダイヤモンドオンライン　2011年5月16日(月)配信

　東日本大震災でダメージを受けた生産の回復に躍起となっている自動車メーカー。その足かせとなっている部品調達体制の実態が明らかになった。

　日本の自動車メーカーの競争力の源には、これまで築き上げてきたピラミッド型の強力な調達網と綿密な調達体制があるとされてきた。リスク対応にも余念がなく、どの自動車メーカーも同じ部品を複数の部品メーカーから調達し、リスク分散を図ってきていた。

　ところが、今回の大震災で強力、綿密なはずの調達網の落とし穴が浮かび上がった。4～5次にわたる調達先のうち、自動車メーカーが把握していたのは「せいぜい2次部品メーカーまで」（大手メーカー）だったのである。

　鈴木修・スズキ会長、益子修・三菱自動車社長ら首脳陣も一様に「部品の調達ルートがここまで入り組んでいたとは」と驚く。

　自動車メーカーが把握できていなかった3次以降の調達先をたどるうちに、判明したのは想定外の集中リスクだった。

　前述のとおり、自動車メーカーから1次の部品メーカーに対しては複数社に分けて発注がなされていても、その先の2～5次になると、再び1社に集中していたのである。特にルネサスエレクトロニクスに代表される半導体、ゴムなどの素材において1社集中が顕著だった。

　つまり、2次、3次と進むにつれ裾野が広くなるピラミッド型となっているはずだった調達網が、「樽型になっていたことが初めてわかった」（中堅メーカー関係者）というのである。

　静岡県西部の3次部品メーカーは、それまで2社に分散させていたコイルの調達先を昨年、日立系の1社に絞ることにした。「1社調達に切り替えたほうがコスト低減できる」からだ。だが、件の調達先が被災し、おかげで生産の再開が遅れているという。

　今回の震災前にも予兆はあった。2007年の新潟県中越沖地震でも被災した部品メーカー、リケンからの供給が止まり、全自動車メーカーの工場が停止した。10年にはレアメタルを使用する部品の供給が細り、危うくハイブリッド車や電気自動車などの生産にも影響が出るところだった。

　しかしこれらのタイミングでも、「2次以降の部品会社の調達実態を把握しようという動きは広がらなかった」（中堅メーカー）。

　これまで1次部品メーカーに任せておきさえすれば、コストと品質面ではほぼ完璧に要望に応えてくれた。2次以降の把握を事細かに要求することはコストアップにつながるとあって、調達先の分散などは二の次となっていた。

　しかし、その代償として想定外の調達先集中リスクを抱え込むこととなってしまったのだ。大震災は自動車メーカーに難問を突きつけている。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　清水量介）
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　東日本大震災は自動車業界の大弱点をも暴露してしまった。すべては、経済原理に基づいて、選択と集中がなされた結果であるから、自業自得といえば、言えなくもない。